VALE TUDO
EM SÃO PAULO, CELSO PITTA E JOSÉ SERRA TRAVAM UMA DISPUTA DE MÁQUINAS ADMINISTRATIVAS
EDNA DANTAS E LUIZA VILLAMÉA
Acabou a campanha de alto nível para a Prefeitura de São Paulo. A menos de 20 dias das eleições, a postura bem-comportada da primeira fase da disputa deu lugar a um vale-tudo na luta pelos votos. O candidato do PPB, Celso Pitta, é o principal alvo. Há seis semanas, o quase desconhecido candidato do prefeito Paulo Maluf iniciou uma arrancada que o levou de 15,7% para 38,5% pontos e por pouco não liquida a fatura no primeiro turno.
Pesquisa ISTOÉ/Brasmarket realizada na quinta-feira 12, contudo, traz três novidades. Primeiro, mostra que, apesar de permanecer na liderança, Pitta não tem mais fôlego para crescer, estagnando sua candidatura com 38,5% das intenções de voto - o que lhe garante o bilhete para a próxima rodada. A segunda surpresa é a queda de três pontos em apenas uma semana da candidata do PT, Luiza Erundina. A última sensação é a tendência de crescimento registrada pelo senador José Serra, do PSDB. O alvo de todas as críticas é o primeiro colocado, mas a verdadeira briga é saber, entre Erundina e Serra, quem irá disputar o segundo turno contra Pitta. "O que se percebe em São Paulo é uma estranha polarização entre o primeiro e o terceiro colocados", admite o deputado petista José Genoíno. "O PT precisa rapidamente criar fatos políticos e colocar a militância nas ruas."
Entre Pitta e Serra, ocorre literalmente um choque de máquinas. De um lado está a última invenção do malufismo, o fura-fila, o ônibus elétrico que circula em canaletas por vias exclusivas. Por enquanto, ele não passa de um efeito de computação gráfica apresentado no horário eleitoral. Pitta promete construir 150 quilômetros, ao preço de R$12 milhões por quilômetro. Do outro lado, está o metrô de Serra. "Sem metrô, não há transporte de massa. Sem metrô, tudo mais é engano", alfinetou o presidente Fernando Henrique Cardoso ao anunciar o prolongamento da linha Leste, na segunda-feira 9. Em seu programa de governo, lançado horas depois dessa festa eleitoral apoiada por FHC, Serra promete construir mais quatro linhas de metrô na cidade, acrescentando 49,8 quilômetros aos 43,6 em funcionamento. "O projeto do fura-fila é como uma Barbie, um Topo Gigio, que nasceram da imaginação de publicitários", disse Serra a ISTOÉ na quinta-feira 12. "É preciso abater essa fantasia, esse trem voador."
Em São Paulo, porém, não há como ignorar o apoio explícito da máquina governista em favor de Serra, embalado pela liberação de R$ 767 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a retomada das obras do metrô. "Estão usando todos os instrumentos possíveis, éticos e não éticos, para levantar a candidatura de José Serra", rebate Pitta. Os dois candidatos globalizaram suas campanhas para provar quem tem razão. Serra enviou equipes de TV para Adelaide, na Austrália, e Essen e Berlim, na Alemanha. As três cidades foram citadas por Pitta como exemplos do sucesso do fura-fila.
Levou ao ar uma reportagem sobre Essen, onde o fura-fila mal passa de um ônibus comum com uma via expressa de apenas seis quilômetros e que serve a somente 3% dos 700 mil habitantes. O comando da campanha do PSDB guardou para esta semana mais munição contra o trem voador. Vai mostrar que, em Adelaide, o fura-fila é um ônibus elétrico que circula em 12 quilômetros, na periferia. Foi construído desta forma para não poluir a região por onde passa, um parque natural.
O ataque ao fura-fila está surtindo o efeito desejado pelo PSDB. Segundo as pesquisas, Serra começou a melhorar seu desempenho na periferia, entre outros motivos por causa da máquina de cabos eleitorais contratados - só comparável à de Pitta. Mas para subir nas classes A e B precisava de algo que convencesse racionalmente essa fatia do eleitorado. A vitória do metrô sobre o fura-fila seria este elemento. "O Pitta passou a idéia de que venderia uma coisa e entregou outra", diz o publicitário Geraldo Walter, um dos coordenadores da campanha de Serra. Na margem da briga, o PT tirou sua casquinha. Na sexta-feira 13, no horário eletoral, o PT perguntou ao eleitor em quem acreditar: "No alemão do Pitta, ou no alemão do Serra", numa referência ao esforço dos candidatos para provar o sucesso ou o fracasso do sistema de Essen.
Mais curioso que a imagem de computador do fura-fila ou a inusitada inauguração presidencial de uma pedra fundamental do metrô são os contratos, os beneficiados e os preços das obras que Serra e Pitta procuram usar para fisgar seus eleitores. No caso dos túneis, viadutos e avenidas de Maluf, por exemplo, a comparação entre os valores licitados pelo então prefeito Jânio Quadros e os efetivamente pagos pelo atual prefeito mostram diferenças, em dólar, de até 500% em menos de dez anos. De acordo com os dados oficiais colhidos pelo vereador Odilon Guedes, do PT, no caso do projeto da avenida Águas Espraiadas, Jânio licitou a obra pelo equivalente hoje a R$ 115,22 milhões, mas, diversos aditivos e multas depois, Maluf desembolsou R$ 728,6 milhões. "É um escândalo", acusa o deputado Alberto Goldman, do PMDB. "Não existe quilômetro rodoviário mais caro no Brasil. Maluf gastou em 4,5 quilômetros o dinheiro que daria para duplicar os 400 quilômetros da rodovia Régis Bittencourt." Goldman foi ministro dos Transportes no governo Itamar Franco. "Esses são assuntos da administração e não assuntos de campanha", esquiva-se Pitta.
No caso do metrô, os contratos, firmados desde o governo Franco Montoro, em 1983, apontam situações constrangedoras para alguns membros do atual governo FHC. Segundo o Tribunal de Contas do Estado (TCE) parte das obras do metrô está embasada em contratos suspeitos. Com o objetivo de ganhar tempo e usar logo os recursos liberados pelo BNDES, Covas pretende usar os mesmos contratos, assinados nas três gestões anteriores à sua. Hoje, 200 destes contratos estão sendo investigados pelo TCE. "O metrô está fora dos trilhos há muitos anos", afirma o conselheiro Eduardo Bittencourt de Carvalho.
Em abril do ano passado, ele despachou para a Secretaria de Transportes um longo pedido de explicações, que continua sem resposta. Um dos pontos diz respeito a uma obra por onde nunca passará um trem - o Metrô pagou a construção de um anel viário de 42 quilômetros, que já consumiu R$ 456,5 milhões e precisa de mais R$ 60 milhões para ser concluído. "Para dar rumo ao metrô e retomar as obras, a alternativa legal é fazer novas licitações", julga Bittencourt de Carvalho.
O conselheiro Antonio Roque Citadini, também do TCE, explica por que o correto é zerar tudo o que foi feito. "Todos os contratos e aditivos, mesmo os julgados legais, têm problema na repactuação para o Real", afirma Citadini. Segundo os auditores do Tribunal, ao fazer a conversão dos contratos para a nova moeda, em 1994, o Metrô acabou beneficiando empreiteiras e fornecedores em detrimento dos cofres públicos. "Recomeçar as obras com a repactuação irregular é um ato indefensável."
"Se houve irregularidade, foi no passado", revida o secretário dos Transportes Metropolitanos, Claúdio de Senna Frederico. "Minha tarefa é usar os recursos que chegaram de forma honesta e rápida, colocando o metrô para a frente." O problema é que parte dos contratos engloba trabalhos que sequer foram totalmente executados. É o caso, por exemplo, de um projeto elétrico e hidráulico para o trecho Vila Madalena/Sumaré, com licitação ganha em novembro de 1991 pela Hidrobrasileira Engenharia e Consultoria Técnica. O trecho faz parte da expansão Oeste do ramal Paulista do Metrô, que será anunciada ainda este mês pelo governo estadual e abocanhará R$ 335,9 milhões dos recursos liberados pelo BNDES. Na época da licitação, o atual ministro das Comunicações, Sérgio Motta - o primeiro tucano a baixar o nível da campanha, ao recordar que houve época em que "malufar", no Brasil, significava roubar -, era o diretor-presidente da Hidrobrasileira e o seu maior acionista.
Serjão deixou a empresa em novembro de 1994, antes de assumir o Ministério, e vendeu suas ações depois de receber cinco salários como ministro. No último mês de junho, no entanto, o conselheiro Citadini julgou ilegais as operações de reajuste do contrato, efetuadas em setembro de 1994, quando Sérgio Motta ainda comandava a empresa e era, ao mesmo tempo, a principal peça do comitê de campanha da candidatura de Fernando Henrique à Presidência. "Na conversão para o Real, não houve nenhum benefício para as empresas", defende-se o atual presidente da Hidrobrasileira, Plínio Mendonça. A parte já concluída do ramal Paulista é objeto de inquérito civil no Ministério Público. Cada um de seus 5,8 quilômetros custou entre R$ 215 milhões e R$ 240 milhões. "O preço histórico por quilômetro é de R$ 80 milhões", afirma o deputado estadual Dráusio Barreto, do mesmo partido de Serjão, que como promotor investigou as denúncias de superfaturamento no metrô. "Se os contratos são legais ou ilegais, é problema do governador", rebate Geraldo Walter. "A nossa proposta é ampliar o metrô com quatro novas linhas."
A briga entre o fura-fila e o metrô levou a candidata do PT a ingressar na Justiça Eleitoral com uma representação contra os usos das máquinas da prefeitura, do Estado e do governo federal. Mas este não é o único problema para FHC. Desde o começo da campanha, um acordo tácito na cúpula governista liberou os tucanos para ajudarem, como bem entendessem, a campanha de Serra em São Paulo. Nas outras capitais, o apoio teria de ser discreto, para não prejudicar a aliança do governo com o PFL. A exceção seria Recife (PE), terra do vice-presidente Marco Maciel (PFL), onde seu correligionário Roberto Magalhães vinha liderando as pesquisas e tinha o apoio do governo federal.
Na terça-feira 10, no entanto, a máquina de FHC mudou de rumo após constatar o crescimento da candidatura do tucano João Braga. O candidato esteve em Brasília para uma sessão de gravações com ministros e dirigentes do PSDB a serem usadas em sua campanha na tevê. Para os pefelistas, mais do que o apoio manifestado pelo ministro da Educação, Paulo Renato, desagradou a garantia dada pelo ministro do Planejamento, Antônio Kandir, de que não faltarão recursos federais para ajudar uma eventual gestão de Braga no Recife. A pressão dos aliados contra a participação tucana surtiu efeito. No final da última semana, o presidente recomendou aos ministros do PSDB que evitem deixar Brasília até o dia 3 de outubro.
Colaboraram: Andrei Meireles (DF) e Andréia Ferreira (SP)
* Os contratos foram assinados em agosto de 1986 e seus valores corrigidos pelo IPC da Fipe
** Dados retirados do Balanço Anual da Prefeitura
(Publicado na Revista “ISTOÉ”, em 18.09.1996, pp. 20 a 24)